Conseil d’arrondissement : ZFE

OUI à la ZFE mais avec des moyens garants des équilibres entre écosystèmes sociaux et économiques.

Nicolas PLANCHON annonce que le groupe Lyon en Commun votera favorablement pour l’extension de la Zone à faibles émissions (ZFE), outil indispensable pour améliorer la qualité de l’air et transformer les mobilités.

Pour autant, il alerte notamment sur le fait qu’il ne peut y avoir de ZFE sans justice sociale. Il est nécessaire que les habitants soient accompagnés et aidés pour l’acquisition d’un véhicule électrique, inaccessible pour nombre d’entre eux. Mais la substitution d’un véhicule individuel par un autre ne répond pas à l’enjeu de changement pour organiser les mobilités. Il faut avant tout développer les transports collectifs, et en premier lieu, les transports en commun.

Pour Lyon en Commun, un moyen d’y parvenir est d’instaurer leur gratuité. Aussi, le groupe est à l’initiative d’un vœu qui sera porté en Conseil municipal à l’attention de l’exécutif métropolitain. Ce vœu propose d’expérimenter et d’évaluer des gratuités partielles, en vue de la poursuite de l’extension de la ZFE.

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Avant que d’entrer dans le cœur de mon propos, je veux préciser que le groupe Lyon en Commun dont je porte, ici, la voix votera favorablement ce rapport, visant à consulter notre Conseil sur l’amplification de la Zone à Faibles Émissions sur le territoire de la Métropole de Lyon, groupe Lyon en Commun qui est à l’origine d’un vœu qui sera porté en Conseil Municipal par les trois formations de notre majorité municipale à l’attention de l’exécutif métropolitain.

Parce que ce vote favorable ne vaut pas blanc-seing. Et c’est moins sur la question des objectifs que nous souhaitons attirer la vigilance de la Métropole que sur la question des moyens mis en oeuvre pour les atteindre, dans la perspective de leur soutenabilité sociale et économique en particulier, et plus avant dans la manière dont nous considérons qu’il s’agit de faire société.

Alors, oui à la ZFE en ce qu’elle constitue un outil nécessaire de lutte contre les pollutions au bénéfice de la santé publique, en particulier celle des plus fragiles (jeunes enfants, personnes âgées) comme celle dont les conditions de naissance ou d’existence domicilient aux abords des périphériques et des axes à forte circulation routière.
Les pathologies respiratoires ne datent hélas pas de la crise Covid-19 et les multiples épisodes de pollution sur notre bassin de vie n’y sont pas étrangers.
Et il n’est pas question ici de débattre des différentes études portant sur les effets délétères des moteurs thermiques en fonction de la catégorie de véhicules ou d’hydrocarbures, mais bien d’acter la fin du tout-voiture dans les métropoles et les hyper-centres urbains.

Alors oui à la ZFE en ce qu’elle constitue un outil nécessaire mais vigilance quant aux moyens dédiés qui doivent garantir les équilibres entre les différents écosystèmes sociaux, culturels, économiques de notre territoire. De sorte que pour atteindre ses objectifs il faut que les moyens déployés soient soutenables par toutes et tous, sans quoi la reproduction continue des inégalités sociales y mettrait, de toutes façons et d’une façon ou d’une autre, un terme.
Il ne s’agirait pas, avec la ZFE, de vouloir protéger les gens contre leur gré ou de provoquer une rupture d’égalité dans l’accès à la santé comme dans l’accès à vouloir y concourir comme citoyen.
Dit plus simplement, pas de ZFE sans justice sociale.

L’acquisition d’un véhicule électrique, dans la vraie vie, reste hors de portée pour nombre d’habitants de la Métropole.
Si le niveau des aides conditionne un possible changement de comportement, leurs modalités d’accès le conditionnent tout autant : bénéficier d’une aide financière -quelle qu’elle soit- après l’achat reste sans intérêt quand on n’a pas l’argent pour faire l’avance de trésorerie. (Rappelons à ce propos la diminution des aides de l’État pour l’achat d’un véhicule dit propre au 1er juillet 2022.)
C’est à dire que, sauf à vouloir enrichir les organismes de crédit, la non rétroactivité des aides à l’acquisition constitue un enjeu majeur. La lutte contre le non-recours exigera, elle aussi, un accompagnement dédié à l’instruction des dossiers d’éligibilité comme des dérogations.
Il sera, sans nul doute, pertinent d’assigner cette mission au Conseil aux mobilités chargé de l’information et de la sensibilisation.
Sur ce registre, le rôle de proximité et d’accompagnement des mairies d’arrondissement participera, aussi, de la réussite de la mise en oeuvre de la ZFE. Première porte d’entrée de l’action publique, les mairies d’arrondissement devront en avoir les moyens.

Bien sûr, tout ne se résume pas, ni se limite, à la question du remplacement d’un moteur par un autre. J’y reviendrai avec la question des Transports en Commun.
Oui à la ZFE en ce qu’elle doit constituer un outil nécessaire de transformation des mobilités et plus avant d’une manière de vivre la ville et de faire société. À ce titre, les solutions collectives au premier rang desquelles l’offre de transports en commun conditionne là encore la mise en oeuvre effective de l’ambition portée.
Parce qu’en définitive, si l’on remplace les véhicules individuels thermiques par des véhicules électriques, vous le savez, le bonus global pour l’environnement n’est pas avéré, il n’y aura pas, non plus, de changement dans la manière d’organiser les mobilités et donc d’organiser la ville.
Ce pourquoi en plus de développer les autres alternatives (covoiturage, auto-partage, modes doux parmi lesquels la marche à pied, rappelons-le), il s’agit de rendre attractifs les Transports en Commun pour favoriser leur utilisation : renforcement des lignes existantes (soirées, vacances scolaires, dessertes, fréquences dans la journée) et renforcement de l’intermodalité, ce que, peu ou prou, nous retrouvons dans le plan de mandat du SYTRAL 2021-2026 qui vise au renforcement des réseaux, à la création de nouvelles lignes, aux tarifs gratuits solidaires.

Pour autant, sur ce chapitre des transports en commun, Lyon en Commun continue de plaider en faveur de leur gratuité.
Si l’on veut être actif sur la réduction de la pollution de l’air, notamment en cas
de pic ;
Si l’on veut participer au changement de mentalité et de comportement en termes de mobilité ;
Si l’on veut convaincre de nouveaux usagers et fidéliser les futures générations, si l’on veut participer au mouvement de fond sur la question à l’image de 35 villes et métropoles françaises, à différents niveaux (Strasbourg, Paris, Métropole de Lille, Communauté urbaine de Dunkerque, Montpellier ou encore Nantes) ;
Si l’on veut que Lyon continue d’être une référence en matière d’innovation sociale et écologique, si l’on veut que nos collectivités territoriales continuent de soutenir le pouvoir d’achat des habitants soumis aux aléas brutaux du libéralisme (en témoigne le prix de l’essence) ;

Lyon en Commun continue de plaider la gratuité dans une logique de transition soutenable :
>en évaluant l’impact des tarifications sociales et solidaires mises en place début 2021 (y compris en matière de non-recours au droit) et en proposant des améliorations
>en expérimentant la gratuité des transports en commun pour les moins de 12 ans (dans la perspective de diminuer l’impact pour les familles à revenus modestes et moyens)
>en expérimentant et en évaluant des gratuités ciblées qui permettraient un report modal depuis la voiture, en particulier à destination des personnes à revenus modestes ou moyens, non éligibles à la tarification sociale et solidaire.

Autant d’expérimentations et d’évaluation qui doivent être menées dans les meilleurs délais, notamment en vue du déploiement de la ZFE, avec l’interdiction progressive des véhicules crit’air 4 (en 2023), 3 et 2, qui impacteront davantage encore les ménages les plus modestes au même titre qu’un nombre certain d’activités économiques.

Parce que nous n’oublions pas la question de l’économie locale. Tous les artisans, tous les commerçants, toutes les TPE, toutes les PME n’ont ni la trésorerie ni la capacité d’investissement nécessaire à un changement de véhicule.
Pourtant, toutes et tous ont besoin d’un véhicule professionnel. Il est impératif de prévoir et périmétrer un dispositif de soutien économique solide et concret, que l’on pourrait indexer à des critères objectifs et rendre juridiquement possible par un système dérogatoire et/ou un dispositif de soutien à l’investissement, via par exemple des exonérations indirectes.
Cela revient à poser la problématique de la gestion du dernier kilomètre à laquelle la création d’une régie publique du dernier kilomètre pourrait répondre.

Enfin, nous voulons attirer votre attention sur la question des moyens dédiés au respect de l’application de la dite ZFE. À tout dispositif, son évaluation. À tout cadre réglementaire, son outil de contrôle.
Si aujourd’hui le respect des règles de la circulation sont dévolus aux effectifs de Police Nationale et Municipal (via les ASVP en particulier), à court et moyen terme, les communes pourront utiliser leur système de vidéo-verbalisation et la Métro, des systèmes de contrôle/sanction automatisés (en attente d’homologation) fournis l’État.
Un système numérique de sanction (sans procès sans juge sans avocat) en réponse à un objectif sine qua non de santé publique et cohésion sociale, donc.
Encore une fois, on ne fait pas société contre celles et ceux qui la sont et la font. La ZFE doit s’accompagner, s’expliquer, se partager.
Contraindre c’est renoncer à convaincre.
Ni les prunes ni les topics établis par des robots ne sauveront la planète. Ne laissons pas la technique prendre le pas du politique, ne laissons pas l’exigence d’efficacité prévaloir sur l’exigence démocratique.